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科技公司們聲稱無人駕駛汽車可以減少交通流量，但有質(zhì)疑者認(rèn)為，如果人們還是選擇獨自驅(qū)車出行，就依舊會加劇交通堵塞。在美國著名規(guī)劃設(shè)計大師彼得·卡爾索普(Peter Calthorpe)看來，自動駕駛汽車的便利性只會鼓勵人們更多地使用汽車出行，而不是使用公共交通系統(tǒng)。

卡爾索普認(rèn)為硅谷完全錯了。對于科技行業(yè)那些有遠(yuǎn)見的人提出的私人自動駕駛汽車將很快能夠解決交通擁堵等城市問題的觀點，他并不認(rèn)同。

卡爾索普也是新城市主義(New Urbanism)的創(chuàng)始人之一，新城市主義提倡打造混合用途的、可步行的街區(qū)，卡爾索普的設(shè)計強(qiáng)調(diào)住宅、購物場所和公共空間的鄰近性。

無人駕駛時代，減少擁堵仍需減少獨自駕車出行

卡爾索普并不反對無人駕駛汽車上路，他反對的是，個人擁有的自動駕駛汽車的廣泛普及將會解決交通問題的看法。事實上，他反而擔(dān)心那會導(dǎo)致城市擁堵加劇和郊區(qū)擴(kuò)張。

“有一點是肯定的：沒有乘客或只有一位乘客的汽車，即使是可以自己行駛的汽車，也是存在弊端的。”卡爾索普和交通規(guī)劃師杰里·沃爾特斯(Jerry Walters)去年在《城市土地》(Urban Land)雜志上發(fā)表的一篇文章中這樣寫道，“它們會導(dǎo)致交通擁堵，消耗能源，加劇城市擴(kuò)張，推高每英里每乘客的碳排放量。”

卡爾索普認(rèn)為，在試圖解決一個非常棘手的技術(shù)問題時，硅谷忽視了自動駕駛技術(shù)的一種更容易實現(xiàn)的應(yīng)用：該類技術(shù)有潛力迅速改變公共交通，幫助解決硅谷的住房危機(jī)。而首先要做的就是減少獨自駕車出行。

自動駕駛汽車倡導(dǎo)者的一個流行說法是，自動駕駛汽車不僅比人類駕駛的汽車更安全，而且還會導(dǎo)致汽車數(shù)量減少，通勤速度加快，促使那些沒有優(yōu)先考慮停車地點問題的城市在規(guī)劃建設(shè)上進(jìn)行徹底反思。

然而，卡爾索普援引了一系列的交通研究，通過計算機(jī)模型模擬了自動駕駛汽車在城市環(huán)境中的影響。他認(rèn)為，如果自動駕駛汽車像現(xiàn)在的汽車那樣使用——大多數(shù)情況下車?yán)镏挥幸粋€人——這將會導(dǎo)致交通擁堵變得更嚴(yán)重。 

“關(guān)鍵的區(qū)別在于每輛車承載的人數(shù)，”美國加州核桃溪市交通運輸咨詢公司Fehr & Peers的沃爾特斯指出，“在沒有大幅增加每輛車的人數(shù)的情況下，自動駕駛系統(tǒng)將增加總行駛里程。”

卡爾索普說，當(dāng)乘坐自動駕駛汽車在城市里出行變得更容易時，每個人都會想這樣做。當(dāng)無人駕駛汽車變得更便宜時——這可能需要多年時間實現(xiàn)——目前依靠公共交通來出門完成各種差事的人們將轉(zhuǎn)而使用他們的車去購買食品雜貨和干洗衣物等，進(jìn)而顯著增加沃爾特斯和其他城市規(guī)劃者所說的“車輛總英里數(shù)”。

解決交通擁堵有益于緩解硅谷住房緊張

今年，卡爾索普在一份提案中要求硅谷重新審視其住房和交通問題，他提問說：“一條街能解決舊金山灣區(qū)的住房危機(jī)嗎?”

除了提供城市規(guī)劃咨詢服務(wù)外，卡爾索普還創(chuàng)建了Urban Footprint公司。該公司致力于為規(guī)劃師、建筑師和環(huán)境分析師提供一種軟件設(shè)計工具，滿足他們在城市和地區(qū)環(huán)境中為不同類型的開發(fā)建模的需要。

他利用自己的軟件證明，只要改變商業(yè)區(qū)域劃分，增加沿著埃爾卡米諾路(El Camino Real，45英里長，穿越從舊金山延伸至圣何塞的硅谷核心地帶)的住房密度，就有可能增加逾25萬套住房。

硅谷的住房危機(jī)可以用數(shù)據(jù)來解釋，數(shù)據(jù)顯示，自2010年以來，該地區(qū)每新建一套住房就增加11個就業(yè)崗位;房價中位數(shù)達(dá)到93.4萬美元;自2012年以來，房屋租金上漲了60%。根據(jù)Urban Footprint發(fā)布的一份報告，住房和就業(yè)之間日益失衡的后果之一是交通擁堵日益嚴(yán)重。

卡爾索普的解決方案：自動化快速交通系統(tǒng)

為了避免擁堵，城市規(guī)劃需要創(chuàng)造高效的公共交通。卡爾索普提出了一種替代方案，即自動化快速交通(Autonomous Rapid Transit，簡稱“ART”)，在埃爾卡米諾等主干道的預(yù)留車道上使用自動駕駛貨車。那些車道會使得車輛行駛得更快，對自動駕駛技術(shù)程度的要求較低。這些貨車可以單獨行駛，也可以互聯(lián)的方式一起行駛。

Urban Footprint公司最近與Fehr & Peers公司合作進(jìn)行的一項研究確定，目前或許能建成的一種自動化快速交通系統(tǒng)的速度會是傳統(tǒng)公共汽車的兩倍，運營成本則只是后者的一半多一點。 

卡爾索普的計劃是他上世紀(jì)80年代末在加州大學(xué)伯克利分校任教時開創(chuàng)的“以交通運輸為導(dǎo)向的開發(fā)”概念的一種演變。它的重點在于設(shè)計城市社區(qū)，鼓勵人們居住在交通服務(wù)設(shè)施附近，減少對自駕出行的依賴。

這個想法引起了南加州公共交通業(yè)人士的注意。

“自動化快速交通客容量更大，成本更低，可能真的會刺激住房開發(fā)。”倡導(dǎo)改善交通狀況的組織Move LA的執(zhí)行董事丹尼·贊恩(Denny Zane)說。“我們需要將自動化技術(shù)整合到一個將能夠促進(jìn)公共交通工具使用的環(huán)境當(dāng)中。”該組織已經(jīng)為城市交通改善項目的籌資建立了廣泛的社區(qū)支持。

贊恩說道，ART 技術(shù)將很好地契合名為“宏偉大道”(Grand Boulevards)的規(guī)劃理念。這一規(guī)劃理念是由洛杉磯地區(qū)的兩項投票提議資助的，截至目前一直專注于一種名為快速公交的人力駕駛系統(tǒng)。

硅谷最近的初創(chuàng)企業(yè)大多專注于個人交通工具，而非公共交通工具。但今年7月，谷歌母公司Alphabet旗下的自動駕駛汽車部門Waymo宣布與菲尼克斯地區(qū)的Valley Metro公司建立合作關(guān)系，開發(fā)一套與卡爾索普的ART理念非常相似的交通系統(tǒng)。

然而，要讓自己的理念獲得廣泛的認(rèn)可，卡爾索普需要說服山景城市長倫尼·西格爾(Lenny Siegel)等市政官員，而山景城也正是谷歌的總部所在地。

山景城市長西格爾是一位經(jīng)驗豐富的社區(qū)活動人士，他關(guān)注的焦點是就業(yè)和住房之間的不平衡問題，以及在山景城工作的人上下班通勤時間過長帶來的影響，他還表達(dá)了對任何會影響到傳統(tǒng)汽車交通的事情的擔(dān)憂。

山景城正在試圖為未來做規(guī)劃，這涉及到每天多達(dá)4萬人在位于舊金山和圣何塞之間的CalTrain鐵路走廊和谷歌等工作場所之間的往返問題。目前，城市規(guī)劃者們設(shè)想的是一套像卡爾索普設(shè)想的那樣的自動化系統(tǒng)，不過它是建在高架軌道上。

卡爾索普堅持認(rèn)為規(guī)劃者需要采取大膽的措施，重新構(gòu)想像埃爾卡米諾路這樣的主要林蔭大道，建造更密集的住宅，并增加一個更高效的自動交通系統(tǒng)，這樣是一個***的開始。

“你必須重新設(shè)計街道本身，” 卡爾索普認(rèn)為，“需要增加自動交通系統(tǒng)，擺脫平行停車的模式，修建自行車道和更好的人行道。”