倫敦帝國理工學(xué)院研究小組在4座城市的道路上進(jìn)行了該項(xiàng)測試，在路面上行駛的汽車中導(dǎo)入25%的自動(dòng)駕駛汽車，然后分別模擬16組不同的路況行駛一小時(shí)，然后根據(jù)交通狀況延遲和交通容量的平均值進(jìn)行計(jì)算。得到的結(jié)果均為導(dǎo)入25%的自動(dòng)駕駛汽車會(huì)導(dǎo)致交通狀況惡化。測試者表示，如果在測試中導(dǎo)入步行的行人進(jìn)行混合測試，結(jié)果可能更糟。需要指出的是，如果自動(dòng)駕駛汽車中融入輕電鐵(LRT)與英國高速鐵路(HSR)類似的加減速邏輯，乘客的乘坐會(huì)感覺非常的愜意和愉快，但是會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重的交通惡化。 

數(shù)學(xué)專家Benjamin Seibold和他的研究團(tuán)隊(duì)所做的一項(xiàng)研究則呈現(xiàn)了完全不同的結(jié)果。他們對(duì)自動(dòng)駕駛汽車減輕交通壓力(比如幽靈堵塞現(xiàn)象)影響的試驗(yàn)表明，自動(dòng)駕駛汽車所預(yù)留的車間距更大，加速和減速都是經(jīng)過一系列計(jì)算決定的。自動(dòng)駕駛汽車在車流比較密的時(shí)候，會(huì)保留一定的車距，減少突然剎車的次數(shù)，從而減少對(duì)后方車輛的影響。只要有2%的自動(dòng)駕駛汽車，就能減少50%走走停停的情況。也就是說，即使車流中有很少的自動(dòng)駕駛汽車，也能通過調(diào)節(jié)自身的行駛速度，避免整個(gè)車流陷入擁堵。

換成國內(nèi)的交通狀況，小編只想象到無人駕駛汽車不斷被加塞，然后為了保留安全距離而動(dòng)彈不得，而跟在無人駕駛汽車后方的車輛也無法前行，造成更加混亂的交通狀況。

解決錯(cuò)報(bào)、漏報(bào)是關(guān)鍵

“說無人駕駛不能緩解交通擁堵這種說法不完全正確。”中國汽車技術(shù)研究中心有限公司副總經(jīng)理吳志新認(rèn)為，從原理上看，無人駕駛的確和交通擁堵沒有直接關(guān)系，同樣的車輛數(shù)量、占用交通資源的數(shù)量在路上行駛，交通絕對(duì)量沒有發(fā)生變化，對(duì)交通體系的影響自然也就不會(huì)降低。“但交通體系需要維護(hù)，在有人駕駛的情況下，對(duì)規(guī)則的破壞往往是當(dāng)今擁堵的主要原因。”吳志新介紹，本田在日本已經(jīng)有一些智能車輛實(shí)現(xiàn)了和交通體系的聯(lián)網(wǎng)。“車輛在前一個(gè)路口就能接收到后面幾個(gè)路口的交通情況，因此給駕駛員提示，在接下來的路段以什么樣的速度前進(jìn)能快速通過下一個(gè)路口，避免駕駛員搶紅燈等操作出現(xiàn)。”在吳志新看來，這種具有智能網(wǎng)聯(lián)功能車輛的增多，可以在一定程度上緩解交通擁堵，只是需要一定量的積累才能體現(xiàn)出優(yōu)勢。自動(dòng)駕駛汽車的優(yōu)勢在于，能夠感知前方路況的變化，而這對(duì)緩解擁堵具有重要作用。

這套感知前方路況的系統(tǒng)確實(shí)可以讓我們避免擁堵，但貌似與無人駕駛無關(guān)，該系統(tǒng)提示駕駛者改變行車路線，但如果多人同時(shí)使用，同時(shí)改變路線，也有可能造成另外一處擁堵。 

OICA(世界汽車組織)秘書長Yves van der Straaten在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)也表示，90%的交通擁堵是人為失誤、操作不當(dāng)?shù)纫蛩卦斐傻?，而這些問題自動(dòng)駕駛是可以避免的。“自動(dòng)駕駛通過嚴(yán)格的程序設(shè)置，讓車輛嚴(yán)格遵守交通規(guī)則。”在Yves van der Straaten看來，倫敦帝國理工學(xué)院的研究只是基于部分無人駕駛的假設(shè)情況，并不能真正反映無人駕駛真正實(shí)現(xiàn)后的情況。

面對(duì)擁堵，無人駕駛與人為駕駛可謂各有優(yōu)勢，但1+1往往不等于2，當(dāng)兩者在同一場景出現(xiàn)時(shí)，結(jié)果可能更加糟糕。 

中國汽車工程學(xué)會(huì)副秘書長閆建來則表示，無人駕駛要想緩解交通擁堵，必須有5G技術(shù)的支撐。“目前，60%的擁堵誘因是事故，而無人駕駛技術(shù)則可以避免事故的產(chǎn)生。同時(shí)，有了網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的支撐，高度網(wǎng)聯(lián)后的車輛故障也將大量減少。”閆建來說。

先不說無人駕駛導(dǎo)入正常交通后的事故率可以降低到多少，在已經(jīng)出現(xiàn)擁堵的情況下無人駕駛的導(dǎo)入不但沒有緩解，而且有可能加劇。 

加州大學(xué)伯克利分校教授張維斌則表示，目前的智能汽車的確不具備解決交通擁堵的能力，但是一旦其具備了網(wǎng)聯(lián)屬性，完全可以實(shí)現(xiàn)。“當(dāng)前的智能汽車通常存在錯(cuò)報(bào)和漏報(bào)兩種情況，錯(cuò)報(bào)就是把安全的情況錯(cuò)報(bào)為危險(xiǎn)，漏報(bào)指危險(xiǎn)的情況被系統(tǒng)認(rèn)為安全，從而漏掉了危險(xiǎn)源。當(dāng)前的程序原則是寧可錯(cuò)報(bào)也不能漏報(bào)，這就容易產(chǎn)生一些錯(cuò)誤的指令。而要想解決交通擁堵的問題，必須讓智能汽車聯(lián)網(wǎng)，在整個(gè)交通系統(tǒng)中，綜合考慮并解決好錯(cuò)報(bào)、漏報(bào)的問題，才可以真正緩解擁堵。”

現(xiàn)實(shí)的交通運(yùn)行狀況顯示，紅綠燈是造成交通擁堵的另一個(gè)重要原因。等待紅燈排隊(duì)的車輛有一個(gè)各自加速的過程，因?yàn)闆]有同時(shí)加速，所以車與車之間就存在間隔，實(shí)際上降低了所有車通過紅綠燈的效率。而無人駕駛車輛在通過紅綠燈時(shí)效率要明顯高很多。人類不具備人工智能那么快的反應(yīng)速度，也很難保持勻速駕駛，而機(jī)器操控的無人駕駛則完全可以做到。德國政府針對(duì)高速公路進(jìn)行的自動(dòng)駕駛車輛測試也顯示，因?yàn)闆]有信號(hào)燈，自動(dòng)駕駛的測試結(jié)果很好。 

值得關(guān)注的是，自動(dòng)駕駛汽車緩解交通擁堵的前提，需要包括城市規(guī)劃、民眾素質(zhì)、公共交通體系等各方面的協(xié)同。閆建來強(qiáng)調(diào)，高速自動(dòng)駕駛和無人駕駛只有在智能交通體系和社會(huì)各方系統(tǒng)的協(xié)同配合下，才能實(shí)現(xiàn)緩解交通擁堵的目的。當(dāng)前，城市交通等各方面體系也是基于現(xiàn)有人類駕駛所構(gòu)建，與真正的無人駕駛交通體系存在很大差別，一切判斷似乎都為時(shí)尚早。